Д-р Желязко Христов-БДЖ-национална среща-експозе - Четвъртък, 7-27-2006

Е К С П О З Е

НА ПРЕДСЕДАТЕЛЯ НА КНСБ Д-Р ЖЕЛЯЗКО ХРИСТОВ ЗА СРЕЩАТА “ СЪСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВИ ПРЕД Ж.П. ТРАНСПОРТА В БЪЛГАРИЯ”
София, 27 юли 2006 г., 15: 00 ч., залата на ХІ етаж

УВАЖАЕМИ ГОСТИ,

Настоящата среща е посветена на състоянието...

Е К С П О З Е

НА ПРЕДСЕДАТЕЛЯ НА КНСБ Д-Р ЖЕЛЯЗКО ХРИСТОВ ЗА СРЕЩАТА “ СЪСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВИ ПРЕД Ж.П. ТРАНСПОРТА В БЪЛГАРИЯ”
София, 27 юли 2006 г., 15: 00 ч., залата на ХІ етаж

УВАЖАЕМИ ГОСТИ,

Настоящата среща е посветена на състоянието на един изключително важен и същевременно един от най-пострадалите сектори в нашата страна в годините на прехода – ж.п. транспорта. Всяка години КНСБ инициира такъв род срещи, всяка година присъстват представители на отговорни институции и въпреки това, досега не успяхме да разрешим дълбоките проблеми на този транспорт.
В един момент бяхме убеждавани, че преструктурирането на сектора чрез обособяването на две търговски дружества – НК “ЖИ” и БДЖ ЕАД е ключът към успеха. Ефектът обаче, все още не се вижда. Явно, пътищата за успех са другаде.
Какво е състоянието на сектора към днешна дата?
Продължават негативните констатации относно състоянието на инфраструктурата и на локомотивния и вагонен парк.
В по-голямата си част, железопътните линии са строени преди повече от 100 години и за скорости до 100 км/ч. От общата дължина на железния път по главни ж.п. линии 3 629 км - 2 470 км / 68% / са в незадоволително техническо състояние.
Недостатъчните средства за текущо поддържане и подновяване на железния път и съоръженията през последните години довеждат до удължаване на междуремонтните срокове, ограничения в капацитета на мрежата, ограничения в скоростта по ¾ от железопътната мрежа. Съществуват 660 постоянни намаления на скоростите, при които допустимата скорост е 15 – 25 км/ч.
В основната си част, системите за осигурителна техника и телекомуникации са от 60-70-те години на миналия век и са амортизирани физически и морално остарели. Считаните за най-модерни гарови централизации и диспечерската централизация в участъка София-Пловдив са вече 15 години в експлоатация, а диспечерската централизация София-Карлово – над 30 години. Докато преди 20 години се въвеждаха около 10 гарови централизации годишно, сега това е броят на изградените в периода 1997 – 2003 г.
От общата разгъната дължина, електрифицираните жп линии са 4 882 км, което представлява 67 % от общата дължина на железопътната мрежа.
По показателя “срок на експлоатация” състоянието на контактната мрежа е както следва:
от 35 до 45 години - 26%;
от 25 до 35 години - 23%;
от 10 до 25 години - 44%;
до 10 години - 7 %.
Към настоящия момент 1 400 км разгъната дължина контактна мрежа трябва да бъде подменена.
Освен това, щетите от природните бедствия през 2005 г. и началото на 2006 г. са в размер на 230 млн. лв.
Като цяло, необходимите средства за инвестиции в железопътната инфраструктура за 2006 г. са разчетени на около 390 млн. лв. , но чрез Държавния бюджет, като финансиране на капиталовите разходи, са осигурени едва 60 млн. лв.
Притежаваните локомотиви от "БДЖ" ЕАД са на средна възраст над 25 години (71,6%). Вагонният парк (пътнически и товарен) е със средна възраст над 25 години, като над 50% от него се нуждае от спешен ремонт. Една трета от подвижния състав за товарни превози е с изчерпан технически ресурс.
Приходите от инфраструктурни такси са основни за НК “ЖИ” и са 96 % от общата сума на нетните приходи от продажби. За изминалия четиригодишен период от отделянето на НК “ЖИ” като самостоятелна компания обаче, приходите от такси не достигнаха нито веднъж прогнозния годишен размер на разходите за дейността (без амортизации) от 150 млн. лв., които те трябва да покриват. Хубавото, все пак е , че инфраструктурното предприятие е намалило своята загуба от 12 на 8 млн. лв в сравнение с І-вото полугодие на миналата година.
Същевременно, инфраструктурните такси, плащани от “БДЖ” ЕАД средногодишно възлизат на 150 млн. лева и са едни от най-високите в Европа, но не осигуряват финансов ресурс, както за текущо поддържане на железопътната инфраструктура, така и силно влошават финансовото състояние на превозвача и не му позволяват да заделя необходимите средства за текущо поддържане на подвижния си състав. На практика, издръжката на железопътната инфраструктура се осъществява от превозвача.
Непълното покриване на дефицита от пътническата дейност – средногодишно 45-50 млн. лева, води до увеличаване задлъжнялостта на превозвача и декапитализиране на товарната бизнес дейност.
След разделянето на НК «БДЖ» на две компании – Национална компания «Железопътна инфраструктура» и «БДЖ» ЕАД , натрупаната загуба от превозвача за периода 2002 -2005 г. е в размер на 157,8 млн. лева. Непокритата загуба от пътнически превози, обект на задължителни обществени услуги, е в размер на 103,9 млн. лева.
За първите шест месеца на 2006 г. загубата на дружеството е в размер на 1,1 млн. лева, а от пътническите превози, обект на ЗОУ / задължителни обществени услуги/, загубата е 26 млн. лева.
Въпреки всичко, резултатите за първото полугодие на “БДЖ” ЕАД дават основание за оптимизъм. Дружеството отчита загуба в размер на 1 119 хил. лева, при отчетена загуба от 12 377 хил. лева за първо полугодие на 2005 г. или подобрение на финансовият резултат с 11 258 хил. лева.
Подобряването на резултата е главно от реализираните в повече приходи от товарни превози с 24 505 хил. лв.
От началото на 2006 година се забелязва стабилизиране на товарните превози по железопътен транспорт. През първото полугодие на годината са превозени 10 289,6 хил. тона товари и са произведени 2 537 млн. тарифни нетотонкилометри, което, сравнено със същия период на 2005 г., е увеличение на превозите със 155 хил. тона.
През 6-те месеца на 2006 г. с железопътен транспорт са превозени 17. 075 млн. пътника, което е със 175 хил. пътника повече от превозените през същия период на предходната година и с 85 хил. пътника повече от разчетените с бизнес плана за 2006г.
Силният оптимизъм, възникващ след прочита на тези резултати обаче, значително спада, когато разгледаме задлъжнялостта на превозвача. Тя е изключително висока и към полугодието възлиза на 228.6 млн. лв, като около 80 млн. от тях са вече просрочени.
Голяма част от заемите, които в момента обслужва дружеството, са за обновяване на тяговия и подвижен жп състав. “БДЖ” ЕАД обслужва и заемите с международните финансови институции, възникнали във връзка с Оздравителния проект за железопътния транспорт от 1996 г. и обслужването му ще продължи до 2015 г. – към МБВР и 2010 г. към ЕБВР.
Необходимите средства за покриване на кредити през 2006 г. са в рамките на 58 млн. лева.

Още през 2000 година между НК „БДЖ” и НС „ПОЛИЦИЯ” има сключен договор за охрана на железопътни обекти с полиция. Въз основа на него се осъществява охрана на обекти на железопътната инфраструктура, а дължимите суми по договора в годишен размер възлизат на около 1,3 млн. лева. Допълнително, НК „ЖИ” има сключени договори за охрана на 62 обекта с 12 лицензирани охранителни фирми със суми по договорите от 1,1млн. лева годишно. Освен това, чрез СОТ се охраняват 23 обекта от инфраструктурата, за което Компанията заплаща годишно 17 250 лева.
Независимо от взетите превантивни мерки, щетите, които НК „ЖИ” търпи от посегателства в годишен размер, възлизат на около 1 млн. лева.
От началото на 2006 година се забелязва обезпокоителна тенденция на нарастване броя на посегателствата и размера на щетите. Регистрирани са 532 бр. кражби, а нанесените преки материални щети само за първите пет месеца на годината са в размер на около 1,0 млн. лева.
Освен нанесените материални щети, кражбите водят до застрашаване сигурността на движението на влаковете, могат да доведат до катастрофи с непредвидими последици и са реална заплаха за живота на превозваните пътници.
Охраната на обектите, собственост на “БДЖ” ЕАД, се осъществява от Транспортна полиция, външни охранителни фирми и щатни служители на “БДЖ” ЕАД.
Съгласно сключени договори, охранителни фирми охраняват 82 бр. обекти в структурите на “БДЖ” ЕАД. Резултатите от извършваната охранителна дейност не са добри – допуска се охрана с намален брой охранители, назначават се хора на възраст над изискванията по закона за охранителната дейност и като резултат се допускат посегателства за значителни суми.
През 2005 г. щетите от посегателства в обекти на “БДЖ” ЕАД са за 4. 980 млн. лв, като от тях в охраняваните от фирми обекти са за 3. 073 млн. лв. Щетите, нанесени на подвижния жп състав по време на път са в размер 1. 891 млн. лв.
Ясно се вижда, че кражбите в сектора са огромни и че са нужни радикални мерки за тяхното намаляване. Възможни са редица действия, като:
· Поемане на цялостната охрана от страна на транспортната полиция, като заплащането да е за сметка на бюджета;
· да бъдат закрити пунктовете за изкупуване на скрап в районите на гарите и да се наложи изключително строг режим на изкупуване на черните и цветни метали, с доказване на произхода на лицата, които ги предават;
· Във връзка с необходимостта от целеви финансов ресурс за въвеждане на технически средства за охрана и сигурност, в себестойността на превозите (пътнически и товарни) следва да се включи елемент “ охрана и сигурност” , който да създаде възможност за акумулиране на средства в целеви “фонд за финансиране на технически и организационни мероприятия по обезпечаване сигурността на железопътните превози”.;
· Посегателствата върху елементи на подвижния състав (респ. железопътната инфраструктура) да се криминализират като терористични действия.

Анализът на персонала през последните години показва трайна тенденция на застаряване на персонала. Парадоксално е , че след драстичните съкращения в сектора, сега възникват незаети работни места. В момента ваканциите в инфраструктурата са 330 бр./ около 2 % от целия персонал/. Това се съпровожда от факта, че през 2006 година ще се пенсионират 227 бр. служители на компанията. Всяка година поради придобито право на пенсия ще бъдат освобождавани около 260 бр. персонал. По силата на това право компанията ще освободи около 1 300 бр. персонал и то в години на приоритетно изграждане на железопътната инфраструктура, залегнало в правителствените програми. Очакванията за привличане на млади специалисти не дават добри резултати.
Проблеми с качеството на персонала са налице и в превозвача. Възниква потребността от увеличаване квотата за държавна поръчка на студентите, кандидатстващи за специалности, пряко свързани с ж.п. отрасъла. Например, за учебната 2006/2007 г. във ВТУ “Т. Каблешков” за специалност “Транспортна техника и технологии” е заложен прием само на 10 студенти, при потребност за “БДЖ” ЕАД най-малко от 100-120 души годишно.
Дори и малкото тесни специалисти не пожелават да започнат работа в ж.п. транспорта. Основната причина за нарастващия кадрови проблем е в заплащането на труда. Отчетената средната брутна заплата в инфраструктурата е 307 лв., а в превозвача – 322 лв. Същите силно изостават от средната работна заплата в обществения , стопански сектор, която възлиза на 466 лв за І-во тримесечие на т.г.
Със сигурност биха могли да се обсъдят и други въпроси, свързани със състоянието и развитието на ж.п. транспорта. Това, което категорично се откроява обаче, е, че въпреки подобрените резултати, основните проблеми остават и искат решителни действия за тяхното преодоляване – вложено качество на инфраструктура и подвижен състав, висока задлъжнялост, все още отчитане на загуби / особено в инфраструктурното дружество, както и от дейността по превоз на пътници /. Сигурен съм, че на нашата среща ще се предложат много решения. Не мога, обаче още от сега да споделя моето категорично впечатление, че решаващата причина за проблемите е продължаващата слаба ангажираност на държавата за развитието на железопътния транспорт. Категорично, крайно недостатъчни са отпусканата към момента субсидия от 74 млн. лв с ДДС и предоставените от бюджета средства за капиталови разходи.
Изказвам задоволството си от високото ниво на участниците в тази среща, с което откривам дискусията и се надявам на нейната плодотворност.