– Кметът на София Васил Терзиев предложи 15% увеличение на заплатите от 1 март и още едно увеличение през годината, което да е обвързано с въвеждане на бонусна система. Приложима ли е тя?
– За това увеличение първо ще разговаряме със структурите (на синдиката), защото решението ще зависи от хората. Не мисля, че ще е проблем на два пъти по 15%. Проблемът е, че няма държавна политика за финансиране на градския транспорт. На среща с експерти в Министерския съвет казах, че има нерентабилни линии в градския транспорт, които са нужни. Държавният бюджет вече е гласуван, но въпреки това с постановление на Министерския съвет или с промяна в бюджета в средата на годината може да се даде помощ за сектора не само за София, а и за страната.
– А бонусната система за възнаграждение в София приложима ли е?
– Предложението за бонусна система е вариант. Най-лесно се броят километрите, изминати от водачите през смяната – знае се колко си минал и получаваш бонус. Това мотивира да се ходи на работа и да се изкарат километрите, които трябва да се изминат за деня, а не да се взема болничен, с който сега се изкарват същите пари.
Г-н Терзиев каза на срещата с нас, че са направили справка и за миналата година има 2000 дни болнични. Когато служителят работи извънредно и не може да си ползва почивките и отпуските, какъв е другият начин да си почине? Изкарва си болничен! Това икономически не е добре и за дружеството, защото то губи от болничните. Затова наистина трябва да има бонусна система, като е съобразена със съответното работно място.
В метрото тя е въведена и машинистите на влаковете са със стартова заплата 1600-1700 лева, но с т.нар. „километрични“ са по-добре (от другите водачи). Затова е добре бонусната система да се приложи и в авто и електротранспорта. Сега част от шофьорите не искат да работят на дългите автобусни линии като 111 и 72, защото са по-тежки – минаваш през цяла София, по тесни улици Ако се въведе бонусната система, водачът ще се стимулира, защото ще получава бонус „километрични“. Като е по-къса и лека линията, ще получава по-малко.
– Синдикалисти обявиха, че през миналата година служителите в градския транспорт на София са работили извънредно 500 000 часа.
– Смяната е между 8 и 12 часа в зависимост от длъжността. Водачите са на 8 часа, след това почиват, както изисква Кодексът на труда. Всеки има две почивки на седмица, но ако се налага, едната му се взема, защото трябва да поеме смяната на друг, който е в болнични или липсва. Затова се трупат извънредни часове. Близо 40% от хората са в предпенсионна или в пенсионна възраст. Ръководителите молят колегите да остават да работят след навършване на пенсионна възраст, защото няма кой да работи.
– Стартовата заплата на ватманите и водачите на автобуси в София казвате, че е 1800 и 1830 лева. С извънредния труд не се ли вдига сериозно?
– Много е относително, а и зависи дали има официални празници през месеца. Никой не иска да работи извънредно. По-добре достойна заплата и да има желаещи да работят в градския транспорт. Няма как изцяло да се избегне извънредният труд, но да не е толкова много, за да могат хората да си ползват почивките. Самата работа е трудна – ако си първа смяна, ставаш сутрин в 3 ч., за да си в 4.30 ч. в гаража, защото в 5.10 ч. тръгва първият автобус.
Заради ниските заплати хората си ползват почивките, като работят почасово на друго място. Почти половината от работниците го правят според графика на смените. И се случва преди нощна смяна в градския транспорт да си работил 4-5 часа в някой магазин от големите вериги. И аз съм го правил – работиш 4 часа и се вземат 700-800 лева (месечно), а те ти дават и ваучери за храна. Някои колеги слагат дограми, други са таксиметрови шофьори, за да си повишат доходите.
– Доста трамваи и автобуси вече са нови, но условията на труд продължават да са тежки. Защо?
– Освен извънредния труд при непрекъсваем процес на работа не може да се ползва кратка почивка дори за физиологични нужди, а и не навсякъде има тоалетни на крайните спирки. Това стискане води до заболявания, както и седенето с часове на едно място. В декларацията, която сме внесли (в Министерския съвет), искаме да се направи национално проучване и оценка на професионалните заболявания в сектора, защото досега в България не е правено.
Има и друго – новите електрически автобуси и зарядните станции, самото метро, чиято експлоатация струва милиони левове, изискват квалифицирани кадри. Зарядната станция не може да се поддържа от механик, който е с отвертка и ключ. Апаратурата вече е друга и трябват хора с познания в електрониката, а и това струва пари.
– В смисъл?
– Трябва да има връзка с професионалните гимназии по транспорт и с университетите. Аз съм завършил Висшето транспортно училище „Тодор Каблешков“ през 2011 г. Тогава групите бяха по 30 студенти. Сега в паралелките за градски транспорт и метрополитен има по 5 души. Смята се, че не е атрактивно да учиш четири години, да влагаш средства за образование, което те води до заплата далеч от средната за София. Например с един курс за мото или електрокар, който е далеч по-кратък, после ще вземаш много повече.
– Има ли възможност да се привлекат кадри от страната, като транспортните дружества предлагат ведомствено жилище?
– Преговаряхме в общината и за обновяване на общежитията, за да се привличат хора от страната. Но основните фактори са условията на труд и нивото на заплатата. До един момент заплатата е водеща, но като видиш, че и до тоалетна не можеш да отидеш, че няма къде да се нахраниш и си казваш „Аз какво правя тук“.
Сега много от служителите в градския транспорт на София живеят по Искърското дефиле. Други пътуват от Перник, Кюстендил, Елин Пелин, Костинброд. През зимата, като закъснее влакът заради обледяване на релсите, застъпващият на смяна водач не може да дойде навреме и да смени колегата си, който се налага да продължи работа, докато не пристигне закъснелият.